„Uri und das Automobil - des Teufels späte Rache?“

In der Sage ist das Land in seiner Verkehrspolitik beim Brückenbau in den Schöllenen auf den Handel mit dem Teufel eingegangen, welcher dem Gehörnten schliesslich nur einen Ziegenbock einbrachte. Des Teufels erste Rache liegt heute als gebannter Stein neben dem Eingang des Portals zum Gotthard-Strassentunnel. Den Verkehr hatte man zwar einst herbeigesehnt, doch wuchs dieser in einem solchen Masse, dass man ihn im Urnerland teilweise fast wieder zum Teufel wünschen möchte! Als die ersten Automobile Anfang des 20. Jahrhunderts im Gotthard-Kanton erschienen, steckte der Schock der Technik der Urner Bevölkerung noch in den Knochen. Vor knapp zwei Jahrzehnten hatte der Betrieb der Gotthardbahn die bestehende Verkehrsordnung mit Pferd, Fuhrwerk und Kutsche aus den Angeln gehoben. Nach dem Auftauchen der ersten, von der Bevölkerung bestaunten, selbst fahrenden Dampfwagen dauerte es nicht lange, bis sich die ersten benzinbetriebenen Automobile in den Gebirgskanton wagten. Uri war Anfang unseres Jahrhunderts auf dieses neue Verkehrsmittel überhaupt noch nicht eingerichtet - nebst den gesetzlichen Bestimmungen fehlte vor allem die für den Automobilverkehr notwendige Infrastruktur. Die ersten Automobilisten riefen bei der Urner Bevölkerung noch einige Bewunderung hervor, da diese es wagten, mit ihren Vehikeln den Berg mit seinen bekannten Gefahren zu überqueren.
  

Der Kanton Uri wird
dem Automobil zur Sackgasse

Das Erscheinen des Automobils war für die hiesige Bevölkerung in den Anfängen auch schwer in Begriffe zu fassen. Je nach Sympathie für das neue Verkehrsmittel reichte die Terminologie für das Automobil von „Töff-Töff“ und „Benzinschnauferl“ bis hin zur „Stinkdroschke“ oder „Hastkutsche“. So war im September 1901 im "Urner Wochenblatt" etwa die Meldung zu lesen, dass die Polizei ein Automobil aufgehalten habe, "welches die Ortschaften in rasendem Galopp durchmessen hatte ..." Als der Urner Landrat am 10. April 1900 die Verordnung betreffend das Radfahren erliess, ordnete er im letzten Artikel an, dass deren Bestimmungen „soweit sie anwendbar erscheinen, auch für die Automobilwagen und sonstigen Motor-Fuhrwerke“ Geltung hätten. Nach einem glimpflich ausgehenden Unfall zwischen einem „Benzinschnauferl“ und einer Kutsche eingangs der Schöllenen wurde der Automobilverkehr über die Alpenstrassen vom Urner Landrat im November 1901 verboten. Wer die Alpenpässe trotzdem passieren wollte, hatte seiner Benzindroschke gefälligst Pferd oder Ochs vorzuspannen. Uri wurde dem Automobil zur Sackgasse! Mit dieser Massnahme stand man in der Schweiz keineswegs alleine, so kannte Graubünden bereits seit dem August ein allgemeines Fahrverbot, welches erst 1925 aufgehoben werden sollte. Mit dem Verbot für Automobile auf Alpenstrassen hatte die Obrigkeit die altbewährte Verkehrsordnung vorerst vor einem häufigeren Erscheinen des modernen Eindringlings geschützt und die Strasse Mensch und Vieh offen gehalten. Dieses Verbot entsprach offensichtlich auch der Volksmeinung. Der Regierungsrat hielt in seinem Rechenschaftsbericht fest, dass „diese Angelegenheit“ in Uri nun „in befriedigender Weise gesetzgeberisch geregelt“ sei, und es wurde betont, dass man „die Sicherheit der öffentlichen Strassen für den Menschen- und Kutschenverkehr nicht Sportliebhabereien zum Opfer bringen“ wolle.
    

Ausländische Proteste

Das Fahrverbot und die Bussenpraxis der Polizei fanden ihren Niederschlag in der schweizerischen, ja internationalen Presse: Proteste und Aufrufe zum Boykott waren die Folge. Die "Befriedigung" über die getroffene Lösung schwand denn auch bald bei den einheinischen Kreisen, welche am Tourismus interessiert waren. Man hatte festgestellt, dass die sogenannt „besseren“ Gäste immer vermehrter ausblieben. Auf Wunsch des Verkehrsvereins Ursern wurden sodann auf der Schöllenenstrasse Probefahrten für Automobile durchgeführt. Diese sind folglich zur Befriedigung der Polizeidirektion ausgefallen, denn am 14. Juli 1906 beschloss der Urner Regierungsrat, dass probeweise die Gotthardstrasse von Göschenen bis zur Kantonsgrenze während einigen Stunden am Morgen und Abend dem Automobil- und Motorradverkehr zu öffnen sei. In diesem Regierungsratsbeschluss wurde auch die maximale Fahrgeschwindigkeit mit 12 Kilometern in der Stunde festgesetzt. Zudem wurde das Befahren der Gotthardstrasse von Göschenen bis zur Kantonsgrenze von einer Fahrbewilligung abhängig gemacht, für welche eine Schreibgebühr von 2 Franken zu entrichten war. Ein hoher Betrag, wenn man bedenkt, dass damals der Tagesverdienst eines Arbeiters rund 8 Franken ausmachte. Diese probeweise Öffnung des wichtigsten Urner Alpenübergangs schien sich dann vorerst bewährt zu haben, und die provisorische Regelung wurde ein Jahr später in eine definitive umgewandelt. Die Klausen-, Furka- und Oberalpstrasse blieben dem Automobil jedoch weiter verschlossen. Hier wachte auch das Auge des Volkes über die Einhaltung des Verbotes.
  

Das Oldsmobile, das Automobil des zweiten Urner Automobilisten Ernst Siegwart.
 

Die ersten Urner Automobilisten

Im Jahre 1904 schaffte sich dann Wilhelm Kesselbach als erster Urner in der Person von Wilhelm Kesselbach ein Benzinschnauferl an. Brisantes Detail im damals gehässigen politischen Alltag war, dass sich gerade ein Konservativer zu dieser fortschrittlichen Tat entschloss. Ein Zeitungsdisput über den wahren Fortschritt war die Folge. Mit dem zunehmenden Erscheinen des Automobils steigerten sich auch die Konfliktsituationen mit den traditionellen Verkehrsteilnehmern. Die ersten Automobile waren sehr teuer und mit wenigen Ausnahmen für den Urner nicht erschwinglich. Die Automobilfeindlichkeit entsprang also hierzulande vor allem auch sozialen Umständen und Spannungen. Den "fremden Geldprotzen" wollte der grösste Teil des Urner Volkes vorläufig noch nicht "seine" Landstrasse überlassen. Die Auffassung, dass das Automobil ein erhöhtes Gefahrenpotential auf die Landstrasse brachte, wurde durch die beiden Urner Zeitungen noch unterstützt, indem sie über tödlich ausgehende Unfälle in ganz Europa bis ins kleinste Detail berichteten. Es schien also nur eine Frage der Zeit, bis solche Schreckensmeldungen auch aus dem Urnerlande zu vermelden wären. Die moderne Technik sollte es dem Automobil erlauben, die Geschwindigkeiten von Pferd und Fahrrad weit zu überbieten. Der Automobilist stand deshalb vor der paradoxen Situation, dass ihm als schnellstem Vertreter vom Gesetz die tiefsten Geschwindigkeitslimiten gesetzt wurden. Dass diese Regelung nicht von allen Automobilisten als gerecht empfunden wurde, scheint einleuchtend. Andererseits dürfte Unkenntnis über den interkantonalen Gesetzeswirrwarr auch nicht zur Disziplin auf den Strassen beigetragen haben. Mit der Zeit begannen sich die Meinungen in der Automobilfrage aber auch in Uri zu differenzieren. Die autophoben Kreise sahen zwar in jedem Geschwindigkeitsexzess eines Automobilisten wieder einen Schritt näher zum totalen Automobilverbot, doch wurde andererseits in den Zeitungskommentaren bei Unfällen der Automobilist nicht mehr vorbehaltlos zum alleinigen Sündenbock gestempelt, sondern man begann allmählich auch auf das fehlerhafte Verhalten der anderen Strassenbenützer aufmerksam zu machen.
  

Geschwindigkeitsexzesse
bilden das Hauptärgernis

Bis zum Ersten Weltkrieg waren die Geschwindigkeitsexzesse in Bezug auf den Automobilismus eindeutig "Ärgernis Nummer eins" im Gotthardkanton. Im Sommer machte sich jedoch langsam ein anderes Übel vermehrt bemerkbar, welches in einigen Jahren sogar als "Landesplage" verschrien werden sollte. Die Ursache lag hier eigentlich nicht direkt beim Automobil, sondern buchstäblich auf der Strasse: der Staub! Das Übel steigerte sich mit zunehmender Geschwindigkeit der Fahrzeuge. Das Automobilproblem begann somit aus einer neuen Perspektive Staub aufzuwirbeln. Rufe nach Verbesserungen an der Strasse erschallten. Zuerst musste das Automobil jedoch seine verkehrspolitische Mündigkeit erlangen, erst dann konnte es die Anpassung der Strassenanlage an seine gehobenen Ansprüche fordern. Doch bis es soweit war, sollte noch viel Wasser die Reuss hinunter fliessen. Im forcierten Bau und Unterhalt der Strassen sollten sich aber schliesslich die Interessen der motorisierten und traditionellen Strassenbenützer vereinigen.
   

Uri tritt dem Automobil-Konkordat bei

Am 1. Januar 1915 traten dann in Uri die Bestimmungen des revidierten Konkordates über eine einheitliche "Verordnung betreffend den Verkehr mit Motorfahrzeugen und Fahrrädern" in Kraft. Das Konkordat stellte in 75 Artikeln Bestimmungen über den Motorverkehr auf, welche das Automobilfahren von einer Wagenprüfung und von einer Fahrbewilligung abhängig machten. Der Kanton wurde befugt, für die Verkehrsbewilligungen alljährlich eine Steuer und Gebühren zu erheben. Ebenfalls wurde es den Konkordatskantonen überlassen, Strafbestimmungen für Übertretungen dieser Verordnung aufzustellen. Jedem Kanton wurden nun Konkordatsnummern zugeteilt. Für Uri waren 100 vorgesehen. Die Urner Automobile sollten in der Folge mit den Nummern 2601 bis 2700 durch die Gegend fahren.
  

Mit dem Beitritt des Kantons zum Konkordat schien man den Automobilverkehr rechtlich einigermassen in Griff zu bekommen. Jedoch änderte sich die politische Weltlage -- in Europa brach der Erste Weltkrieg aus. Die ausländischen Automobilisten sollten dem Land bald grösstenteils fern bleiben. Gerade in dieser Zeit, wo im Ausland das Kriegsgeschehen den Alltag bestimmte, unternahm das Urnervolk die ersten Schritte, um den Kanton dem Automobil zu öffnen. Dass die Automobile und dessen Verkehr in den nächsten Jahren stark zunehmen würden, dies schien zumindest Uris Polizeikommando nicht zu erwarten. Als es nämlich Ende 1914 galt, nach den Bestimmungen des neuen Konkordates auch für die Urner Automobile Nummernschilder anzuschaffen, erachtete man es angesichts der sieben Urner Motorwagen für genügend, sich mit zwölf Schildern einzudecken.