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Autoverlad durch den Gotthard Im Bahnverlad der Automobile trafen sich die Interessen der Bahn und der Automobilisten. Vor allem im Winter, wo der Gotthardpass gesperrt war, entwickelte sich zwischen den Stationen Airolo und Göschenen, beziehungsweise Erstfeld ein reger Autoverlad. Anfänglich fand nur an Sonn- und Feiertagen auf der Strecke Göschenen-Airolo und umgekehrt eine beschleunigte und vereinfachte Abfertigung der Automobile mit Gepäckschein statt. Ab Oktober 1925 konnte dieser Verlad auch an Werktagen stattfinden. Bei Aufgabe als Frachtgut standen anfänglich nur je zwei bestimmte Güterzüge in jeder Richtung zur Verfügung. Solange die Gotthardstrasse bis Göschenen nicht befahrbar war, wurden die Automobile in Erstfeld verladen und nach Airolo oder weiter spediert. Trotz grosser Anstrengungen gestaltete sich der Autoverlad am Gotthard in den 1930er-Jahren - vor allem über die Oster- und Pfingsttage - zu einer Geduldsprobe. Die Wartezeiten betrugen mehrere Stunden, und der Rückstau nahm bezüglich Länge modernste Ausmasse an. Mit den bestehenden Anlagen und dem vorhandenen Rollmaterial war es möglich, zirka 120 bis 130 Fahrzeuge pro Stunde in jeder Richtung durch den Gotthard zu transportieren. Deshalb wurde auch der Bau eines neuen einspurigen nur für den Bahnverkehr bestimmten Bahntunnels durch den Gotthard vorgeschlagen. Nach dem Ausbau der beiden Bahnhöfe Airolo und Göschenen und einem zusätzlichen dritten Geleis durch den Gotthard erachteten es die Planer mit dieser Transportkapazität (in 12 Stunden auf 36 Zügen 2664 Autos) als möglich, die Leistungsfähigkeit der Zufahrtsstrasse zum Gotthard zu erreichen. Der Autotransport durch den Gotthardtunnel brachte bis anhin technische Schwierigkeiten mit sich. So wurden für den Automobiltransport hauptsächlich offene Güterwagen verwendet. Vom Autofahrer und vom Bahnpersonal erforderte dies ein umständliches und zeitrau¬bendes Manöver mit Auto und Rollmaterial der Bahn, weil die Ein- und Ausfahrt der Autos nur von der Seite her erfolgen konnte und jeder Plattformwagen zu diesem Zwecke einzeln an die Rampe gestellt werden musste. Ein besonderes Kunststück war das Verladen jeweilen für den Führer des zweiten auf einem Plattformwagen unterzubringenden Autos, dem nur ein höchst knapper Raum für die notwendigen Bewegungen zur Verfügung stand. Im Jahre 1935 wurden Plattformwagen in den Dienst genommen, die, aus alten Personenwagen erstellt, auch an den beiden Stirnseiten herabklappbare Wände besassen. Durch diese technische Neuerung verkürzte sich das Lade- und Entladegeschäft auf einen kleinen Bruchteil der bisher notwendigen Zeit. Literatur: Gisler-Jauch Rolf, Uri und das Automobil – des Teufels späte Rache, S. 266 f.

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