Themen des Automobilwesens in Uri im Detail

Der Ausbau der Strasssen Die Urner Passstrassen waren ja hauptsächlich in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts für die Anforderungen des Kutschen- und Fuhrwerkverkehrs erbaut worden. Wer im Urnerland an den Fortschritt glaubte, für den bedeutete ein modernes Strassennetz eine Notwendigkeit für die Zukunft, für den Aufwärtstrend der Volkswirtschaft. Nachdem die Urner Bevölkerung 1917 dem Automobil die Passstrassen geöffnet hatte, ergoss sich ein bis anhin nicht gekannter Verkehr ins Urnerland und über die Alpenpässe. An den Strassen wurden aber bis zu diesem Zeitpunkt nur geringfügige Anpassungen an den modernen Verkehr vorgenommen. Dadurch konnten die meisten bestehenden Verkehrswege diesen gestiegenen Ansprüchen nicht mehr genügen. Strassen von regionaler Bedeutung wurden plötzlich Bestandteil von internationalen Durchgangsrouten. Für die fortschrittlich orientierten Geister galt es nun, die Zeichen der Zeit zu erkennen und mit einem modernen Strassennetz die Weichen für eine gesunde Zukunft der Volkswirtschaft zu stellen. Hier fehlte es nach Ansicht eines Korrespondenten der "Gotthard-Post" jedoch an den politischen Möglichkeiten und Fähigkeiten der Behörden. Aus wirtschaftlichen Gründen setzten sich das Gewerbe und die Hotelindustrie für eine Verbesserung der Verkehrswege ein. Mit der Zulassung des Automobils hatte der Kanton eine grosse Verantwortung übernommen. Man hatte diesen Verkehr erlaubt, ohne sein Ausmass richtig abschätzen zu können. Mit den bisherigen Strassenanlagen konnte der moderne Verkehr aber nicht mehr lange funktionieren, und die Sicherheit auf der Strasse schien in starkem Masse gefährdet. Der Kanton als Werkeigentümer hatte sich mit der Zulassung des Automobils auf den Passstrassen eine gesteigerte Haftpflicht auferlegt. Beim Ausbau der Strassen spielten also vor allem sicherheitspolitische Gründe mit. Die wegen des gesteigerten Verkehrs vermehrt vorkommenden Automobilunglücke auf den Alpenstrassen liessen die Forderungen nach einer Verbesserung der Strassen zugunsten der Verkehrssicherheit immer lauter werden. Nach einem grossen Automobilunglück auf der Walliser Seite der Furkawurde in der Presse auch ausserhalb der Kantonsgrenzen der Forderung Ausdruck verliehen, "Bund und Kantone möchten unverzüglich Hand anlegen, damit der Automobilverkehr durch Erweiterung der Alpenstrassen sichergestellt werde." Der Kanton und vor allem auch der Bund wurden in der schweizerischen Presse zu Taten aufgefordert. Das Automobil hatte von der Strasse Besitz ergriffen; sie sollte für seine Ansprüche ausgebaut werden. Uri hatte dem Automobil Einlass in den Kanton gewährt und musste sich nun auf die Konsequenzen gefasst machen. Die geforderten Anpassungen der Strassenanlage bedeuteten grosse finanzielle Ausgaben, welche das Budget des finanzschwachen Gebirgskantons sprengten und zudem politisch schwer durchsetzbar waren, da die Zahl der Automobilisten in Uri immer noch sehr klein war. Uri bekundete Schwierigkeiten, seinen Pflichten, welche sich aus seiner Strassenhoheit ergaben, nachzukommen. Der Bund sollte einen Teil der Verantwortung mitübernehmen. Ihm sollte die Pflicht, für die Sicherheit der Strassenanlagen in den Alpen zu sorgen, auch deshalb zugeschoben werden, zumal die schweren Post- und Militärautomobile _ ohne die Entrichtung einer Strassentaxe _ ein gutes Stück zur Abnützung der Strasse beitrugen. Auch von den Gegnern des Automobilverkehrs wurden sicherheitspolitische Gründe geltend gemacht; die schlechte Strasse sollte gleichsam disziplinierend auf den Autofahrer wirken, indem dieser die Geschwindigkeit den Strassenverhältnissen anzupassen hatte. In der Forderung nach dem Ausbau der Strassen und der Gewährleistung der Verkehrssicherheit vereinigten sich teilweise die Ansichten der modernen und traditionellen Verkehrsteilnehmer. Für den finanzschwachen Bergkanton begann allmählich die Realität der Zukunft durchzuscheinen, dass er den gestiegenen finanziellen Anforderungen in Sachen Strassenbau und -unterhalt nicht mehr länger genügen könnte. Der Einheimische, welcher die Zerstörung der Strassenanlage beobachtete, schob _ wie bei der Staubplage _ die Schuld einmal mehr dem Automobil zu. Besonders die schweren Lastautomobile standen im Verruf, die Strassen zu schädigen. Auf der Klausenstrasse wurden zudem die Bergrennen von vielen als Grund für den schlechten Zustand der Strasse verantwortlich gemacht. Mit der Öffnung der Passstrassen im Sommer 1917 wurde eine starke Zunahme des Automobilverkehrs erwartet. Die Strasse bekam einen neuen Stellenwert und konnte vor allem nur noch einem Zweck, dem reibungslosen Verkehr, dienen. Uris Staatsrechnung war in den 1930er-Jahren jedoch schon durch den gewöhnlichen Unterhalt der Gebirgsstrassen mit Defiziten belastet. An entscheidende Verbesserungen der Verkehrswege sowie an Neubauten konnte der Kanton Uri nur denken, wenn ihm grosszügige Bundessubventionen erteilt würden. Anfang des Jahres 1933 trat das eidgenössische Strassenverkehrsgesetz in Kraft; die rechtliche Seite des Motorfahrzeugverkehrs war somit bundesweit geregelt. Auf finanzieller Ebene hatte die eidgenössische Lösung in Form der Zuteilung des Benzinzolls den Urner Verhältnissen noch nicht genügend entsprochen. In den Jahren bis zum Zweiten Weltkrieg sollte aber auch die finanzielle Seite des Strassenunterhalts auf Bundesebene zur vorläufigen Zufriedenheit des Standes Uri geregelt werden. Neben dem Ausbau von bestehenden Strassen geisterten bezüglich Strassenneubau in den letzten drei Jahrzehnten zwei Projekte durch die Urner Zeitungen und wurden vermehrt zum Gegenstand von öffentlichen Diskussionen. Die Sustenstrasse und der "Linksufrigen". Über beide Projekte wurde viel geschrieben, jedoch konnte keines bisher verwirklicht werden. Die schlechte Finanzlage des Kantons führte sogar dazu, dass beide Regionen die Projekte gegeneinander ausspielten; ja sogar erschlossene Regionen fürchteten die Konkurrenz einer neuen Strasse. Im Februar 1933 wurde eine landrätliche Kreditvorlage über eine Güterstrasse ins Meiental vom Urner Volk aus diesen Gründen verworfen. Uris selbständiger Weg zum Bau von neuen Strassen war aus politischen und finanziellen Gründen erschwert. Die Verwirklichung der Neubauprojekte konnte nurmehr auf Bundesebene angestrebt werden. Mit der politischen Veränderung in Europa hatten sich auch die Argumente von Befürwortern und Gegnern etwas verschoben. Innerhalb der Urner Volkswirtschaft bekam der Strassenausbau in den krisengeschüttelten 1930er-Jahren einen ganz neuen Stellenwert. Nebst den Argumenten pro und kontra Automobilismus ging es in den Diskussionen vor allem um das Argument der Arbeitsbeschaffung. Zudem trat das militärischstrategische Argument immer mehr in den Vordergrund. Auf der Seite der Gegner wurden bereits umweltpolitische Bedenken geäussert. Im Jahre 1933 lancierte die Schweizerische Strassenverkehrsliga eine Volksinitiative, um den planmässigen Ausbau der schweizerischen Alpenstrassen voranzutreiben, da nach Überzeugung der Initianten nur auf diese Weise der Abwanderung des Automobilfremdenverkehrs von der Schweiz nach andern Ländern entgegengearbeitet werden konnte. Das Gebot der Stunde hiess Beschaffung von Arbeit. Die Alpenstrasseninitiative hatte zum Ziel, dass ein Teil des auf dem Benzin erhobenen Zolles für die Verbesserung der Alpenstrassen sowie für Fussgängerwege Verwendung finde. In der parlamentarischen Beratung stiess die Initiative jedoch auf Widerstand. Die beiden eidgenössischen Kammern erliessen den Bundesbeschluss über den Ausbau der Strassen und des Strassennetzes im Alpengebiet. Dieser sah vor, dass der Bund zur Förderung des Fremdenverkehrs und der Arbeitsbeschaffung vorübergehend den Aus und Neubau von Strassen im Alpengebiet unterstützt. Die Alpenstrasseninitiative wurde in der Folge zurückgezogen. Die Urner Regierung meldete beim Bundesrat ihre Ausbprojekte (Axen- und Gotthardstrasse) sowie zusammen mit Bern den Neubau einer Sustenstrasse an. Der Ausbau der Klausenstrasse auf dem Urnerboden wurde vom Bund abgelehnt. Die Urner Regierung legte die misslichen finanziellen Verhältnisse des Kantons ausführlich dar und erklärte, nur mit einem Betrage von 80 Prozent den Ausbau der Strassen durchführen zu können. Vom Bundesrat wurde schliesslich ein Prozentsatz von 75 Prozent der ausgewiesenen Kostenbeträge bewilligt. Als Auflagen wurden gesetzt, dass die Fahrbahn auf eine Breite von 6 Metern auszubauen sei. Bei der Arbeitsvergebung und bei der Einstellung von Arbeitern sollte die ortsansässige Gebirgsbevölkerung angemessen berücksichtigt werden. Weiter war dem Schutze und der Erhaltung des Landschaftsbildes angemessen Rücksicht zu tragen. 1 Million Franken sollte jährlich verbaut werden, nebst den bisherigen ordentlichen Unterhaltskosten. Der Bundesbeschluss brachte im Urnerland grosse Erleichterung. Trotz teilweisen negativen Erfahrungen wurde von den neuen Strassen immer noch eine Belebung der Volkswirtschaft erwartet. So wurde auch die geplante Umfahrung von Andermatt von der Gemeindeversammlung abgelehnt. Der Ausbau der Autostrassen hatte nebst strategischen Gründen vorwiegend der Förderung des Autotourismus zu dienen. Dem Tourismus zuliebe sollten bei der Streckenführung nicht so sehr sicherheitspolitische Gründe den Ausschlag geben, sondern die Strassenanlagen sollten so gebaut werden, dass sie für die Autoinsassen eine Attraktion wurden. Mit dem wuchtigen Ja zum Strassenbauprogramm sagte das Urner Volk auch Ja zu einer Zunahme des Automobilverkehrs. Zumindest das einheimische Gewerbe begrüsste dies und erhoffte sich trotz teils negativen Erfahrungen einen Aufschwung der Volkswirtschaft. Die dreissiger Jahre waren jedoch durch grosse Ängste und Unsicherheiten gezeichnet. Um die Politik und Wirtschaft stand es in Europa schlecht. Der Strassenbau sorgte in der Zeit der Krise für Arbeit und für bessere Strategie der Landesverteidigung. Das waren in diesen Jahren die vordergründigsten Probleme. Dass mit dem zunehmenden Verkehr auch steigende Immissionen verbunden waren, wurde noch wenig erkannt. Der Strassenneubau sollte helfen, die momentane Wirtschaftskrise zu überwinden und dafür zu sorgen, dass das Land gegen eine Verschärfung der politischen Krise gewappnet war. Dazu waren gut ausgebaute und auch neue Strassen notwendig. Literatur: Gisler-Jauch Rolf, Uri und das Automobil – des Teufels späte Rache, S. 211 ff. Februar 1921 Die Alpenkantone wollen mehr Geld für den Strassenunterhalt Das „Gotthard-Post“ berichtet, dass die vier Bergkantone Uri, Graubünden, Tessin und Wallis beim Bundesrat eine Eingabe um Erhöhung der in Artikel 30 der Bundesverfassung festgesetzten Bundesentschädigung an die internationalen Alpenstrassen gemacht haben. Die Beiträge sollen verdoppelt werden, so würde Uri 160'000 statt 80'000 Franken erhalten

EREIGNISSE ZUM THEMA

1926  / Mittwoch, 23. Juni 1926 Alpenstrassenentschädigung im Nationalrat Der Urner Landammann Josef Werner Lusser hält im Nationalrat eine Rede zur Alpenstrassenentschädigung durch den Bund an Uri. Er stellt dabei das Begehren, dass der verfassungsmässige Beitrag in der Abstimmungsvorlage von wie vorgesehen 160'000 auf 200'000 Franken erhöht werde. Er betont, dass diese Eingabe "kein leichtfertiger Beutezug auf die Bundeskasse" bezwecke, "sondern nur ein berechtigter Hilferuf an die Mutter Helvetia" sei, die ja immer und überall beispringe und helfe, "wo eine wirkliche Notlage ihrer Kinder zu mildern und zu lindern" sei. Er weist darauf hin, dass der Kanton Uri bei der Festsetzung der Bundesentschädigung von 80'000 Franken damals etwas zu "stiefmütterlich" behandelt worden sei. Als Begründung für die Erhöhung des Beitrages führt der Urner Landammann an, dass Uri als wirtschaftlich schwacher Kanton stark belastet werde. Der Antrag Uris bleibt trotz der patriotischen Rede Lussers in der Schlussabstimmung nach den ablehnenden Voten von Bundesrat Chuard, Komissionsreferent Nationalrat von Matt und Nationalrat Escher (Wallis) mit 33 gegen 60 Stimmen in der Minderheit. In den Urner Pressekommentaren wird vor allem bedauert, dass ein Nationalrat aus dem Alpenstrassen-Kanton Wallis gegen den Antrag gestimmt hat. Quellen / Literatur: "Alpenstrassen-Entschädigung durch den Bund", Rede von Landammann Josef Werner Lusser im Nationalrat vom 23. Juni 1926, 2. Teil, abgedruckt in: GP, No. 40, Zweites Blatt, 2. Oktober 1926. -------------------------

1935  / Samstag, 4. Mai 1935 Bundesbeschluss über den Ausbau der Strassen wird erlassen Die beiden eidgenössischen Kammern erlassen den Bundesbeschluss über den Ausbau der Strassen und des Strassennetzes im Alpengebiet. Dieser sieht vor, dass der Bund zur Förderung des Fremdenverkehrs und der Arbeitsbeschaffung vorübergehend den Aus- und Neubau von Strassen im Alpengebiet unterstützt. Der Ausbau soll im Sinne der Anpassung an die Anforderungen des Automobilverkehrs erfolgen. Die Strassen können vom Bund bis zu zwei Dritteln der wirklichen Baukosten subventioniert werden. Wird die Finanzkraft eines Kantons durch den Aus oder Neubau über Gebühr beansprucht, kann der Bundesrat noch einen höheren Prozentsatz bewilligen. Der Unterhalt der Strassen beibt weiterhin Sache der Kantone. Die zu bewilligenden Beträge dürfen jährlich 7 Millionen nicht übersteigen. Die Ausarbeitung der Baupläne und Bauprogramme sowie die Ausführung der Arbeiten sollen Sache der Kantone sein. Weiter soll beim Bau dem Schutz und der Erhaltung des Landschaftsbildes in angemessener Weise entsprochen werden. Die von den Kantonen aufgestellten Baupläne und Bauprogramme unterliegen der Genehmigung durch den Bundesrat. Zur Deckung der dem Bundesrat durch diesen Beschluss bewilligten Kredite soll ein besonderer Benzinzoll erhoben werden. Das Inkrafttreten des Bundesbeschlusses macht der Bundesrat unter anderem von der Ablehnung der Alpenstrasseninitiative abhängig. Quellen / Literatur: Gisler-Jauch Rolf, Uri und das Automobil – des Teufels späte Rache, S. 213 f. -------------------------

1935  / Freitag, 13. Dezember 1935 Eingabe für ein Sustenbauprojekt Im Rahmen der Subventionierung des Bundes für den Ausbau der Alpenstrassen melden in einer besonderen Eingabe die Kantone Bern und Uri den Bau einer neuen Alpenstrasse über den Sustenpass von Innertkirchen nach Wassen im Gesamtkostenvoranschlag von 20,7 Millionen Franken angemeldet. Quellen / Literatur: Gisler-Jauch Rolf, Uri und das Automobil – des Teufels späte Rache, S. 214. -------------------------

1936  / Sonntag, 1. März 1936 Die Alpenstrassen können ausgebaut werden Der Bundesbeschluss über den Ausbau der Strassen und des Strassennetzes im Alpengebiet tritt in Kraft. Quellen / Literatur: Gisler-Jauch Rolf, Uri und das Automobil – des Teufels späte Rache, S. 214. -------------------------

1936  / Sonntag, 6. Dezember 1936 Uri stimmt der Kreditvorlage für den Ausbau der Alpenstrassen zu Das Urner Volk stimmt der Kreditvorlage von 500'000 Franken als Anteil am Strassenbauprogramm von 5 Millionen Franken mit 3'493 Ja gegenüber 802 Nein deutlich zu. Eine deutliche Sprache zeigen die Abstimmungsergebnisse in einigen Urner Gemeinden. Seelisberg lehnt mit 31 Ja gegen 61 Nein ab, weil das Strassenbauprogramm wohl die "Linksufrige" nicht berücksichtigt hat. Anderseits stimmt Sisikon an der Axenstrasse mit 77 zu 0 Stimmen zu. Spiringen an der Klausenstrasse zeigt ein unentschiedenes Resultat (79 Ja zu 81 Nein). Quellen / Literatur: Literatur: Gisler-Jauch Rolf, Uri und das Automobil – des Teufels späte Rache, S. 215. -------------------------

1938  / Sonntag, 15. Mai 1938 Urner Volk sagt Ja zur Sustenstrasse und Verbindungsstrasse nach Bauen Das Urner Volk stimmt der Vorlage für einen Kredit von 1'000'000 Franken zum Bau der neuen Sustenstrasse und der Verbindungsstrasse Seedorf-Bauen mit einer Mehrheit von 94 Prozent zu. Sämtliche 20 Urner Gemeinden sagen Ja zur Vorlage. Der Bund kommt dem Kanton Uri finanziell grosszügig entgegen. Das "BundesGeschenk" soll also nicht verweigert werden. Es wurde in der Abstimmungspropaganda vorgerechnet, dass jährlich 400 bis 500 Arbeiter Beschäftigung finden können. Von der Strasse soll auch die ganze Volkswirtschaft profitieren. Weiter wird das strategische Element angesichts der politisch unsicheren Lage nochmals in den Vordergrund gerückt. Quellen / Literatur: Gisler-Jauch Rolf, Uri und das Automobil – des Teufels späte Rache, S. 218. -------------------------